Por Tom Randall.

¿Están listos los coches eléctricos para sobrevivir sin ayuda?

Si usted se dio una vuelta por el Salón Internacional del Automóvil de Nueva York la semana pasada y vio el Chevy Bolt (eléctrico) de US$37.500 aparcado junto al sorprendentemente parecido Chevy Cruze (gasolina) de US$17.000, la respuesta probablemente sea un contundente “no”. El Bolt posiblemente sea un auto mejor que el Cruze… pero no US$20.000 mejor.

Edmunds, la compañía de investigación de automóviles, recientemente intervino aportando su propio “no” rotundo al advertir que la eliminación de un crédito fiscal de US$7.500 “probablemente destruya el mercado estadounidense de VE”. Edmunds basó su argumento en lo que pasó en Georgia, estado que se convirtió en un insólito líder en autos eléctricos gracias a un incentivo adicional de US$5.000. En cierto momento, casi el 4 por ciento de los autos nuevos que se vendían en Georgia eran eléctricos. Entonces el beneficio se eliminó.

Pero una cosa muy reveladora sucedió después de que caducaran los incentivos de Georgia. A diferencia del Nissan Leaf, que conformaba la mayor parte del mercado de VE allí, la venta de los Tesla eléctricos de lujo apenas se vio afectada por la pérdida del crédito fiscal. De hecho, hoy hay más personas comprando Teslas en Georgia que durante los años en que hubo subsidio.

La excepción de Tesla muestra lo que sucede cuando un auto eléctrico alcanza la paridad con los competidores de combustible tanto en precio como en función. A diferencia del Leaf y el BMW i3, el Model S de Tesla es más rápido que los coches de gasolina de precio similar, tiene una gran autonomía y una extensa red de recarga rápida y está repleto de avances tecnológicos incomparables como piloto automático y actualizaciones inalámbricas de software.

Como resultado de ello, el Model S es ahora el vehículo de lujo más vendido en Estados Unidos. Es poco probable que los cambios en los incentivos estatales o federales modifiquen ese hecho. Pero esos Teslas son autos premium que parten de unos US$70.000. Para que los plugins realmente superen la prueba del subsidio y se apoderen de la industria automotriz, deben demostrar lo que valen en tipos de autos más baratos y tendrá que haber más fabricantes además de Tesla.

¿Cuándo podría ocurrir eso?

El costo principal de un coche eléctrico es la batería, responsable de casi la mitad del precio de un plugin de tamaño mediano. Si se quita eso, los autos eléctricos son mucho más baratos de producir y mantener que los vehículos de combustión interna. (Ésa es la razón por la que la automotriz francesa Renault vende su popular Zoe sin batería y los clientes pagan una cuota mensual para alquilarla).

https://www.bloomberg.com/latam/blog/la-revolucion-de-autos-electricos-ahora-enfrenta-su-mayor-prueba/